Building a better transit future in Roosevelt Island
By Manhattan Borough President Scott M. Stringer
The future looked rosy 100 years ago, when New York undertook a revolutionary plan to build a vast network of subways and elevated trains. But it looks considerably different today, as we struggle to meet urgent transit needs.
Anyone who’s crammed their way on to a crowded tram at rush hour, waited for the F train to the Roosevelt Island station or struggled to find alternate ways to get on and off the island on the weekend understands that while Manhattan is blessed with tremendous public transit, there is still room for needed improvement and expansion.
One million more people will be living in our City by 2025 and to put it bluntly: We are not ready. The Metropolitan Transportation Authority — the central nervous system of our regional transportation network — is a fiscal house of cards.
This crucially important agency is being held together with a combination of unprecedented borrowing, and fare hikes as far as the eye can see. That’s no way to run a railroad, much less the nation’s largest transit system.
What’s needed is a new, more stable stream of revenue for the MTA, one that stabilizes its operating budget but also allows us to expand the system to reflect where people live and work today, not 100 years ago.
Here’s my plan: an infrastructure bank for mass transit that I call the “New York City Transit Trust.”
Mayors across the country are recognizing that cities cannot rely solely on state and federal funding for infrastructure.
In Chicago, Rahm Emanuel has launched the Chicago Infrastructure Trust to leverage private capital for needed projects.
The New York City Transit Trust will also leverage private dollars, by tying New York City’s infrastructure bank to a dedicated revenue stream – our existing Mortgage Recording Tax — which now helps fund the MTA”s operating costs.
The Transit Trust could provide capital for a range of projects, many of which can improve the lives of thousands of Manhattan residents.
Today, the Lexington Avenue line on the East Side of Manhattan alone carries more passengers per day than any other subway system in the United States.
The Second Avenue Subway (SAS) will alleviate this overcrowding when it opens in 2016. However, today, we’ve funded only one of four phases of the SAS train.
The Transit Trust could help us fund phase 2, linking SAS to the Metro-North at 125th Street and providing additional service in East Harlem.
We must do more to unlock the potential of the City’s 6th borough: the waterfront. The Transit Trust could allow us to explore how ferry service from Roosevelt Island can help alleviate commuting time and improve the region’s economy.
In addition, our crosstown buses, which are consistently the slowest in the entire City, could be upgraded with new technology, which has already improved service on 34th Street.
Bus Rapid Transit could also be expanded to the West Side, after its successful debut on First and Second Avenues.
And the Trust could underwrite a renewal of light rail—once a pillar of public transit in Manhattan—that could speed commutes and improve connectivity throughout the borough.
In addition to projects benefiting Manhattan, the Trust could benefit riders all over the City by paying for new subway cars and buses and improving safety and reliability by replacing track and upgrading outdated signals.
Of course, if we are going to redirect the Mortgage Recording Tax to the MTA’s capital needs, we have to replace it on the operations side with a new, reliable funding stream.
I believe we should start by getting back what we lost when the City’s commuter tax was repealed in 1999.
The commuter tax, which affects people who work in NYC but live outside the five boroughs, produced billions of dollars in revenue for New York City between 1966 and 1999.
If we reinstated it at the same rate as when it was killed 14 years ago, we would raise $725 million a year to support the region’s transportation network.
It’s the right thing to do.
Every day, close to a million commuters pour into New York City, using our roads, bridges and rails to get here and relying on our police, fire and sanitation services when they arrive.
All we need is leadership – leadership that recognizes that real investment in transit projects always pays huge dividends down the road, and that there are new, more creative ways to fund those projects.
That’s how you create a true, five-borough transportation network and prepare New York for the next century of growth.
Creando un mejor futuro de tránsito en Isla Roosevelt
Por: Scott M. Stringer, Presidente del Condado de Manhattan
El futuro parecía maravilloso hace 100 años, cuando Nueva York emprendió un plan revolucionario de construir una red enorme de metro y trenes elevados.
Pero parece bastante diferente hoy, cuando luchamos para encontrar necesidades de tránsito urgentes.
Todos los que usan la transportación publica en las horas de mas trafico, esperan el tren F para ir a la estación de Isla Roosevelt o lucha para encontrar otros modos de avanzar y de salir de la isla durante el fin de semana entienden que mientras Manhattan tiene un gran sistema de transportación publica, todavía podemos mejorar y expander.
Más de un millón de personas vivirán en nuestra Ciudad en el 2025 y para ser honestos: no estamos listos.
Las Autoridades de Transporte Metropolitanas – el sistema nervioso central de nuestra red de transporte regional – es un juego fiscal.
Esta agencia crucial está siendo mantenida unida por una combinación de préstamos sin precedentes, y excursiones de tarifa por lo que el ojo puede ver.
Ese no es la manera en que podemos mantener un ferrocarril, mucho menos el sistema de tránsito nacional más grande.
Lo que es necesario es una corriente nueva, más estable de ingresos para el MTA, uno que estabiliza su presupuesto operativo sino también permite que nosotros ampliemos el sistema para reflexionar donde la gente vive y trabaja hoy, no hace 100 años.
Aquí está mi plan: un banco de infraestructura para el tránsito de masas que llamo “New York City Transit Trust.”
Los alcaldes a través del país reconocen que las ciudades no pueden confiar únicamente en la financiación estatal y federal para la infraestructura.
En Chicago, Rahm Emanuel ha lanzado la Confianza de Infraestructura de Chicago para crear capital privado para proyectos necesarios.
“New York City Transit Trust” también va a crear capital privado, conectando el banco de infraestructura de Nueva York a una corriente de ingresos dedicada – nuestra Hipoteca existente que Registra el Impuesto – que ahora ayuda a financiar el MTA’s costos de operación.
La Confianza de Tránsito podría proporcionar la capital para una variedad de proyectos, muchos de los cuales pueden mejorar las vidas de miles de residentes de Manhattan.
Hoy, la línea de Avenida Lexington en el East Side de Nueva York de Manhattan sola lleva a más pasajeros por día que cualquier otro sistema de metro en los Estados Unidos. El
“Second Avenue Subway” aliviará este hacinamiento cuando esto se abra en 2016. Sin embargo, hoy, hemos financiado sólo una de cuatro fases del tren de SAS.
La Confianza de Tránsito podría ayudarnos a financiar la fase 2, uniendo SAS para el Metro-North en la calle 125 y proporcionando el servicio adicional en East Harlem.
Debemos hacer más para abrir el potencial del sexto condado de la Ciudad: la orilla.
La Confianza de Tránsito podría permitir que nosotros exploráramos como el servicio de transporte de la Isla Roosevelt puede ayudar a aliviar el tiempo que viaja a diario y mejorar la economía de la región.
Además, nuestros autobuses “crosstown”, que son consecuentemente los más lentos en la Ciudad entera, podrían ser mejorados con la nueva tecnología, que ha mejorado ya el servicio en la calle 34.
Bus Rapid Transit también puede extenderse a la zona oeste, después de su creación exitosa en primera y segunda avenidas.
Y la confianza podría suscribir una renovación del tren ligero de una vez un pilar del transporte público en Manhattan- que podría acelerar desplazamientos y mejorar la conectividad por todo el condado.
En agregación a los proyectos que benefician a Manhattan, la confianza podría beneficiar a todos los que usan el sistema publico como pagando nuevos vagones de tren y autobuses y mejorando la seguridad remplazando las vías del tren y mejorando los seños.
Por supuesto, si vamos a reorientar la “Mortgage Recording Tax” a las necesidades de capital del MTA, tenemos que sustituir en las operaciones con un nuevo flujo de financiamiento fiable.
Creo que debemos comenzar por volviendo lo que perdimos cuando el “commuter tax” de la ciudad fue derogada en 1999.
El “commuter tax,” que afecta a las personas que trabajan en Nueva York sino
que viven fuera de los cinco condados, produjo miles de millones de dólares en ingresos de Nueva York entre 1966 y 1999.
Si hemos vuelto a la misma tasa como cuando fue asesinado hace 14 años, plantearíamos 725 millones de dólares al año para apoyar la red de transporte de la región.
Es lo que es correcto hacer.
Cada día, cerca de un millón de viajeros vienen a Nueva York, utilizando nuestras carreteras, puentes y vías para llegar hasta aquí y confiando en nuestros policías, bomberos y servicios de saneamiento cuando llegan.
Todo lo que necesitamos es el liderazgo, liderazgo que reconoce que las inversiones reales en proyectos de transporte siempre paga enormes dividendos por la carretera y que hay nuevas, más formas creativas para financiar dichos proyectos.
Así es como se crea una red de transporte para los cinco condados y preparar a Nueva York en el próximo siglo de crecimiento.
