Our car-centric culture is hurting New Yorkers – it needs to stop now
Nuestra cultura centrada en el automóvil está perjudicando a los neoyorquinos

Our car-centric culture is hurting New Yorkers – it needs to stop now

By Evan Shieh

Donald Trump has promised to “terminate” New York City’s plan to impose a $9 toll on drivers entering certain parts of Manhattan on his first day back in office. He isn’t the only critic of congestion pricing; the plan has catalyzed rallies in New Jersey and on Long Island and generated headlines across the country.
These criticisms are understandable. New York City’s congestion toll will impose a financial burden on those driving to the city. But the presence of so many automobiles has created tremendous costs beyond time lost in traffic.

Congestion pricing presents an opportunity to rebalance these societal costs and create spaces that prioritize people over cars. As such, it should be a policy goal for communities nationwide.
Let’s uncover the hidden costs of a car-centric culture. New Yorkers – a majority of whom do not own cars – collectively subsidize 3 million free parking spaces across the city. But those automobiles spend 95% of their lifetime parked, ironically making streets and traffic more congested while providing little benefit for most of the day.
Automobiles also consume valuable urban space. On average, American cities sacrifice a staggering 22% of their land to accommodate parking, resulting in nearly seven parking spots for every car.
Then there are the environmental costs. A single car releases about 4.6 tons of climate-warming carbon dioxide annually. Asphalt-paved streets and impermeable parking lots also create stormwater runoff issues and make cities even hotter.
Shifting more of these societal costs to car owners would allow cities to invest more in parks, public transit systems, and other shared amenities that enhance quality of life for all residents.
Cities with congestion pricing policies are already reaping these benefits. Stockholm implemented congestion pricing in 2006, while Singapore has utilized it for nearly 50 years.
In Stockholm, traffic has plummeted, and transit has become more affordable and reliable. Even as the city’s population jumped 10% in the decade post-congestion pricing, its traffic declined 22%. Singapore’s transit system is among the world’s best, and it is one of the greenest and most livable cities worldwide.

Congestion pricing may sound novel, but many U.S. cities have taken steps to prioritize pedestrians before. In 2009, New York City leaders transformed highly congested areas – including Times Square and Herald Square – by reclaiming driving and parking lanes. These changes, along with investments in bus and bike-friendly infrastructure, helped create the pedestrian-friendly landmarks we know today.
How we choose to move around our cities impacts their evolution. Congestion pricing provides yet another critical opportunity to disrupt the status quo and spark new social norms.
New York City’s congestion toll may be an initial fiscal burden on those using cars to commute into the city. But the bias toward automobiles has exacted a far greater toll on the city’s residents for decades.

Evan Shieh is an architect, urbanist, researcher, and assistant professor of architecture at New York Institute of Technology. This piece originally ran in RealClearPolicy. For more, visit nyit.edu.

Nuestra cultura centrada en el automóvil está perjudicando a los neoyorquinos.
Por Evan Shieh 

Donald Trump ha prometido “poner fin” al plan de la ciudad de Nueva York de imponer un peaje de $9 dólares a los conductores que entren en ciertas partes de Manhattan en su primer día de vuelta al cargo. No es el único crítico del peaje de congestión; el plan ha provocado concentraciones en Nueva Jersey y Long Island y ha generado titulares en todo el país.

Las críticas son comprensibles. El peaje de congestión de Nueva York impondrá una carga financiera a quienes conduzcan a la ciudad. Pero la presencia de tantos automóviles ha generado enormes costos más allá del tiempo perdido en el tráfico.

El peaje de congestión ofrece la oportunidad de reequilibrar estos costos sociales y crear espacios que den prioridad a las personas sobre los automóviles. Como tal, debería ser una meta política para las comunidades de todo el país.

Descubramos los costos ocultos de una cultura centrada en el automóvil. Los neoyorquinos -la mayoría de los cuales no tienen coche- subvencionan colectivamente 3 millones de espacios de aparcamiento gratuitos en toda la ciudad. Pero esos automóviles pasan el 95% de su vida aparcados, lo que irónicamente congestiona más las calles y el tráfico y apenas aporta beneficios durante la mayor parte del día.

Los automóviles también consumen un valioso espacio urbano. En promedio, las ciudades estadounidenses sacrifican un asombroso 22% de su suelo para albergar aparcamientos, lo que supone casi siete plazas de aparcamiento por cada coche.

Luego están los costos medioambientales. Un solo coche emite anualmente unas 4.6 toneladas de dióxido de carbono que calientan el clima. Las calles asfaltadas y los aparcamientos impermeables también crean problemas de escorrentía de aguas pluviales y hacen que las ciudades sean aún más calurosas.

Desplazar más de estos costos sociales a los propietarios de automóviles permitiría a las ciudades invertir más en parques, sistemas de transporte público y otros servicios compartidos que mejoran la calidad de vida de todos los residentes.

Las ciudades con políticas de peaje por congestión ya están cosechando estos beneficios. Estocolmo implementó el peaje de congestión en 2006, mientras que Singapur lo ha utilizado durante casi 50 años.

En Estocolmo, el tráfico ha caído en picada y el transporte público es más asequible y confiable. Aunque la población de la ciudad aumentó un 10% en la década posterior a la implementación del peaje por congestión, el tráfico disminuyó un 22%. El sistema de transporte de Singapur es uno de los mejores del mundo y una de las ciudades más verdes y habitables del planeta.

El sistema de peaje puede parecer novedoso, pero muchas ciudades estadounidenses ya han tomado medidas para dar prioridad a los peatones. En 2009, los líderes de la ciudad de Nueva York transformaron zonas muy congestionadas -entre ellas Times Square y Herald Square- recuperando carriles de circulación y estacionamiento. Estos cambios, junto con las inversiones en infraestructuras para autobuses y bicicletas, ayudaron a crear los lugares emblemáticos para peatones que conocemos hoy en día.

La forma en que elegimos movernos por nuestras ciudades influye en su evolución. El peaje de congestión ofrece otra oportunidad decisiva para alterar el statu quo y crear nuevas normas sociales.

El peaje de congestión de la ciudad de Nueva York puede suponer una carga fiscal inicial para quienes utilizan el coche para desplazarse a la ciudad. Pero el sesgo a favor de los automóviles ha cobrado un peaje mucho mayor a los residentes de la ciudad durante décadas.

Evan Shieh es arquitecto, urbanista, investigador y profesor adjunto de arquitectura en el New York Institute of Technology. Este artículo se publicó originalmente en RealClearPolicy. Para más información, visite nyit.edu.