“Living in a heath crisis”
“Viviendo en una crisis de salud”

“Living in a heath crisis”

At uptown rally, a call for congestion pricing

By Gregg McQueen

The George Washington Bridge is one of the world’s busiest bridges, connecting New Jersey directly with New York City.

Earlier this month, it was even busier as advocates rallied in Northern Manhattan on February 2 to call for the implementation of congestion pricing in New York City.

Gathering in view of the George Washington Bridge, which brings thousands of commuters into the city daily from New Jersey, a coalition of transit advocates declared that congestion pricing tolls would generate $15 billion for necessary mass transit improvements and discourage driving into Manhattan.

“Congestion pricing will deliver big transit upgrades, speed up buses, emergency vehicles and deliveries, and improve the region’s air quality,” said Riders Alliance Policy and Communications Director Danny Pearlstein.

Shawn García, an organizer in Northern Manhattan and the Bronx for advocacy group Transportation Alternatives, noted that those areas of the city have the highest rates of air pollution in the city.

“We’re living in a health crisis,” said García. “Congestion is causing high asthma rates.”

“We need a future, [we need] a city not built around cars. We need a city built around public transportation,” he said.

Though the state approved a policy in 2019 to charge vehicles a fee to drive in certain high-traffic areas of Manhattan, a toll program has yet to be implemented.

The next key step for implementation is approval of an environmental assessment by the U.S. Federal Highway Administration, a step that has been stalled in Washington, advocates said.

“The Trump administration looked at the application with reckless indifference, and did nothing,” said Pearlstein. “The Biden administration has taken a very exacting approach to environmental review.”

“We continue to urge the federal government to approve the environmental assessment so the program can move forward and be implemented,” said Tiffany-Ann Taylor, Vice President for Transportation of Regional Plan Association (RPA). “If so, it would be the first in the nation and it deserves to be done here in New York where we are a leader in many things, including transportation policy.”

It is estimated that the CBD would pump $15 billion dollars into the Metropolitan Transportation Authority (MTA).

“Investments made from congestion pricing would go to dedicated funding for the MTA’s capital program,” said Taylor.

In April 2019, the state passed a law enabling the MTA’s Triborough Bridge and Tunnel division to develop and build a congestion pricing program officially known as the Central Business District (CBD) Tolling Program.

The program would charge motorists a fee for driving on most Manhattan streets south of 60th Street during peak hours, with the exception of the FDR Drive, West Side Highway, and Battery Park Underpass. Several different toll scenarios were proposed by the MTA, including fees that ranged from $9 to $23 per trip in peak times, $7 to $17 for off-peak, and $5 to $12 for overnight hours.

The MTA completed an environmental assessment of the CBD program in August 2022.

In December, a group of City Councilmembers introduced a resolution calling on the state legislature to make implementation of congestion pricing subject to a statewide ballot proposal, citing concerns raised in the MTA’s environmental assessment about the program’s impact on low-income drivers and an expected increase in truck traffic on the Cross Bronx Expressway and Robert F. Kennedy Bridge.

Pearlstein chided opponents of congestion pricing for holding up its rollout, including lawmakers who sought to delay the program through the Council resolution.

“We hear a lot of bad faith arguments about the environmental implications of congestion pricing from people who have never offered a positive policy proposal to improve the air quality in the community,” Pearlstein remarked. “We know they have an ulterior motive — they’re standing up for wealthy drivers who live in the suburbs.”

Congestion pricing would create more room on the streets for essential traffic like buses and commerce, as well as fire trucks and ambulances, said State Assemblymember Tony Simone.

“Less traffic will mean our emergency vehicles can get through without sitting in traffic,” Simone said.

Money raised by congestion pricing could also fund MTA accessibility upgrades, such as adding elevators to subway stations, advocates said.

“Without congestion pricing, the elevators promised in the MTA’s current capital plan will mean more empty promises,” said Jennifer Van Dyck of the Elevator Action Group.

City Comptroller Brad Lander called New York the only major city that has failed to modernize its subway signal system.

“Congestion pricing is the key to fixing and modernizing the signal system,” he said.

Lander noted that commuting into the city by car from the suburbs is now at or above pre-pandemic levels, even as subway ridership remains about 60 percent of what it was. He added that congestion pricing was still not enough to ensure the future stability of the subway system.

“Congestion pricing needs to fit together with our broader need for funding the subway in a sustainable and fair way,” Lander said.

“Viviendo en una crisis de salud”

Se piden tarifas de congestión

Por Gregg McQueen

El puente George Washington, uno de los más transitados del mundo, conecta directamente a Nueva Jersey con la ciudad de Nueva York.

A principios de este mes, el tráfico era aún mayor cuando los defensores del puente se manifestaron en el Alto Manhattan el 2 de febrero para pedir la implementación de un peaje de congestión en la ciudad de Nueva York.

Una coalición de defensores del transporte público, reunidos frente al puente George Washington, que transporta diariamente a la ciudad a miles de viajeros procedentes de Nueva Jersey, declararon que los peajes por congestión generarían $15,000 millones de dólares para las mejoras necesarias en el transporte público y desincentivarían la llegada en coche a Manhattan.

“La tarificación de la congestión permitirá grandes mejoras en el transporte público, acelerará la circulación de autobuses, vehículos de emergencia y entregas, y mejorará la calidad del aire de la región”, declaró Danny Pearlstein, director de Política y Comunicaciones de Riders Alliance.

Shawn García, organizador en el Alto Manhattan y el Bronx del grupo de defensa Transportation Alternatives, señaló que esas zonas de la ciudad tienen los mayores índices de contaminación atmosférica.

“Vivimos en una crisis de salud”, dijo García. “La congestión está provocando altos índices de asma”.

“Necesitamos un futuro, [necesitamos] una ciudad que no se construya en torno a los coches, sino en torno al transporte público”, dijo.

Aunque el estado aprobó una política en 2019 para cobrar a los vehículos una tarifa por conducir en ciertas áreas de alto tráfico de Manhattan, aún no se ha implementado un programa de peaje.

El siguiente paso clave para la implementación es la aprobación de una evaluación ambiental por parte de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos, un paso que se ha estancado en Washington, dijeron los defensores.

“La administración Trump miró la solicitud con temeraria indiferencia, y no hizo nada”, dijo Pearlstein. “La administración Biden ha adoptado un enfoque muy exigente con la revisión ambiental”.

“Seguimos instando al gobierno federal a que apruebe la evaluación ambiental para que el programa pueda avanzar y ser puesto en marcha”, declaró Tiffany-Ann Taylor, vicepresidenta de Transporte de la Asociación de Planes Regionales (RPA, por sus siglas en inglés). “De ser así, sería el primero del país y merece hacerse aquí, en Nueva York, donde somos líderes en muchas cosas, incluida la política de transportes”.

Se calcula que el CBD inyectaría $15,000 millones de dólares a la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés).

“Las inversiones realizadas a partir de la tarificación de congestión irían a fondos dedicados para el programa de capital de la MTA”, dijo Taylor.

En abril de 2019, el estado aprobó una ley que permite a la división Triborough Bridge and Tunnel de la MTA desarrollar y construir un programa de tarificación de congestión conocido oficialmente como el Programa de Peaje del Distrito Central de Negocios (CBD, por sus siglas en inglés).

El programa cobraría a los automovilistas una tarifa por circular por la mayoría de las calles de Manhattan al sur de la calle 60 durante las horas pico, con la excepción de FDR Drive, West Side Highway y Battery Park Underpass. La MTA propuso diferentes escenarios de peaje, incluyendo tarifas que oscilaban entre $9 y $23 dólares por viaje en horas pico, entre $7 y $17 dólares en horas no pico y entre $5 y $12 dólares en horarionocturno.

La MTA completó una evaluación ambiental del programa CBD en agosto de 2022.

En diciembre, un grupo de concejales de la ciudad presentó una resolución pidiendo a la legislatura estatal que la implementación de la tarificación de congestión estuviera sujeta a una propuesta de votación en todo el estado, citando las preocupaciones planteadas en la evaluación ambiental de la MTA sobre el impacto del programa en los conductores de bajos ingresos y un aumento esperado en el tráfico de camiones en la autopista Cross Bronx y el puente Robert F. Kennedy.

Pearlstein reprendió a los detractores de la tarificación de congestión por frenar su implementación, incluidos los legisladores que intentaron retrasar el programa mediante la resolución del Concejo.

“Oímos muchos argumentos de mala fe sobre las implicaciones medioambientales de la tarificación de congestión de personas que nunca han ofrecido una propuesta política positiva para mejorar la calidad del aire en la comunidad”, señaló Pearlstein. “Sabemos que tienen un motivo oculto: defienden a los conductores ricos que viven en los suburbios”.

La tarificación de congestión crearía más espacio en las calles para el tráfico esencial como los autobuses y el comercio, así como los camiones de bomberos y ambulancias, dijo el asambleísta estatal Tony Simone.

“Menos tráfico significará que nuestros vehículos de emergencia podrán pasar sin estar parados en el tráfico”, dijo Simone.

El dinero recaudado por la tarificación de congestión también podría financiar mejoras de accesibilidad de la MTA, como la adición de ascensores a las estaciones de metro, dijeron los defensores.

“Sin la tarificación de congestión, los ascensores prometidos en el actual plan de capital de la MTA significarán más promesas vacías”, dijo Jennifer Van Dyck, del grupo Elevator Action.

El contralor de la ciudad, Brad Lander, dijo que Nueva York es la única gran ciudad que no ha modernizado su sistema de señales de metro.

“La tarificación de congestión es clave para arreglar y modernizar el sistema de señalización”, afirmó.

Lander señaló que los desplazamientos a la ciudad en coche desde los suburbios están ahora en los niveles previos a la pandemia o por encima de ellos, incluso cuando el número de usuarios de metro sigue siendo aproximadamente el 60% de lo que era. Añadió que la tarificación de congestión no basta para garantizar la estabilidad futura de la red de metro.

“La tarificación de congestión tiene que encajar con nuestra necesidad más amplia de financiar el metro de forma sostenible y justa”, dijo Lander.