Cut the Cap
Cortar el límite
Cut the Cap
Taxi drivers weigh in on TLC cap proposals
By Gregg McQueen
It’s a wipeout.
Taxi drivers, who celebrated a minimum wage hike in 2018, are claiming that those gains will soon be erased – by a new cap on for-hire vehicle (FHV) licenses that will force them to lease from predatory lenders.
On a recent call with reporters, Independent Drivers Guild (IDG) Executive Director Brendan Sexton highlighted the drivers’ concerns.
“Our drivers just earned a $10,000 raise,” said Sexton, referring to the 2018 bill. “This will wipe that out.”
The city is moving to extend its cap on the number of for-hire vehicle (FHV) licenses indefinitely, and will seek to implement a new one on how much time drivers can spend cruising without passengers in Manhattan’s “core” below 96th Street.
The proposals will be voted on in August.
App-based drivers are sounding off on the current vehicle cap, which went into effect in 2018. Opponents of the plan say drivers unable to afford to license their own vehicle before the cap went into effect are now stuck renting or leasing, which is much more expensive.
“The cap on vehicles is a major red flag,” said Sexton. “Predatory lenders control many of these medallions. Most leases and rentals are priced way too high.”
Sexton said that most drivers who lease their vehicles end up paying at least $10,000 more per lease than a driver who owns.
“With the vehicle cap, it’s really setting up a structure of people leasing instead of owning,” he added.
Tina Raveneau, a full-time Lyft driver, said the cap has hurt her income as it forced her to rent her vehicle.
“I was renting for 2,000 a month. That cap has really put a strain on me financially,” remarked Raveneau, who said that Lyft launched a policy that kicks drivers off its app except if they lease or rent vehicles through Lyft’s own program.
“That also affected my income. I’m making less now,” she said.
Lyft drivers have charged that the company is unfairly deactivating drivers in order for the company to remain compliant with city idling rates.
“This shifts power to app-based companies, who are going to see drivers as expendable,” Sexton said.
Rather than a cap on vehicles, the IDG, which represents 65,000 app-based drivers, has called for a cap on the NYC Taxi and Limousine Commission (TLC) universal driver’s licenses instead.
In June, Mayor Bill de Blasio announced that the cap – which placed a one-year moratorium on the issuance of FHV licenses – would be extended, while a second cap would limit how much time drivers spend cruising without passengers in Manhattan during peak hours.
According to the city, FHV drivers spend approximately 40 percent of their time driving without passengers. The new rule – which would be in effect from 6 a.m. to 11 p.m. on weekdays, and 8 a.m. to 11 p.m. on weekends – aims to reduce this by 10 percent.
On Tues., July 23, the TLC hosted a public hearing on the cap proposals.
Before the cap was implemented, app-based companies argued that the moratorium would lead to decreased service citywide, especially in outer boroughs, while increasing wait times.
Bill Heinzen, TLC’s Acting Commissioner, testified that post-cap data has not shown that to be true. “Each of these concerns is important, but we simply have not seen evidence of them,” he said.
The hearing drew hundreds of drivers, who were not in always unison regarding the cap.
While app-based drivers pushed for the cap to be changed or removed, members of the yellow cab sector testified that the cap was needed to solve problems within the troubled industry.
“Drivers are still in crisis in this industry and a vehicle cap to stop the loss of livelihoods is, at this point, a no-brainer,” said New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) Executive Director Bhairavi Desai. “App companies still grew in trips, passenger wait time actually improved, and nothing came crashing down since the cap went into effect.”
“Uber, Lyft, and company have no rational reason to oppose the cap or utilization rules. The companies themselves have stopped taking new drivers, even logging drivers off the app in the case of Lyft and deactivating at a seemingly higher rate. App drivers are still roaming empty 41 percent of the time and are still earning below minimum wage,” said Desai, who said the cap would create “foundations for living wages, job security and a raise for all drivers.”
The NYTWA has proposed setting one minimum passenger rate across the industry so no company can cut rates, and capping FHV financing and lease rates.
The union also proposed a requirement for companies to pay app drivers whichever is higher – 85 percent of passenger fare or total of current TLC driver payment rates.
Cortar el límite
Taxistas analizan las propuestas de límite de TLC
Por Gregg McQueen
Es una masacre.
Los taxistas, quienes celebraron un aumento en el salario mínimo en 2018, afirman que esas ganancias pronto se borrarán, debido a un nuevo límite en las licencias de vehículos de alquiler (FHV, por sus siglas en inglés) que les obligará a arrendar a prestamistas abusivos.
En una reciente llamada con reporteros, el director ejecutivo del Gremio de Conductores Independientes (IDG, por sus siglas en inglés) Brendan Sexton, destacó las preocupaciones de los conductores.
“Nuestros conductores acaban de ganar un aumento de $10,000 dólares”, dijo, refiriéndose al proyecto de ley de 2018. “Esto eliminará eso”.
La ciudad se está moviendo para ampliar su límite en la cantidad de licencias de vehículos de alquiler (FHV, por sus siglas en inglés) de forma indefinida, y buscará implementar uno nuevo sobre cuánto tiempo pueden pasar los conductores navegando sin pasajeros en el “núcleo” de Manhattan, debajo de la calle 96.
Las propuestas serán sometidas a votación en agosto.
Los conductores de aplicaciones se quejan sobre el límite actual para los vehículos, que entró en vigencia en 2018. Los opositores al plan dicen que los conductores que no pudieron permitirse el lujo de registrar su propio vehículo antes de que el límite entrara en vigencia ahora están atrapados en el alquiler o arrendamiento, que es mucho más costoso.
“El límite a los vehículos es una gran bandera roja”, dijo Sexton. “Los prestamistas abusivos controlan muchos de estos medallones. La mayoría de los alquileres tienen un precio demasiado alto”.
También dijo que la mayoría de los conductores que arriendan sus vehículos terminan pagando al menos $10,000 dólares más por arrendamiento que un conductor que es propietario.
“Con el límite a los vehículo en realidad se está creando una estructura de arrendamiento de personas en lugar de ser propietario”, agregó.
Tina Raveneau, una conductora de Lyft a tiempo completo, dijo que el límite ha afectado sus ingresos ya que la obligó a alquilar su vehículo.
“Estaba alquilando por 2,000 al mes. Ese límite realmente me ha presionado económicamente”, comentó, explicando que Lyft lanzó una política que saca a los conductores de su aplicación excepto si alquilan o rentan vehículos a través del propio programa de Lyft.
“Eso también afectó mis ingresos. Estoy ganando menos ahora”, dijo. Los conductores de Lyft han acusado a la compañía de desactivar injustamente a los conductores para cumplir con las tasas de inactividad de la ciudad.
“Esto traslada el poder a las compañías de aplicaciones, que verán a los conductores como prescindibles”, dijo Sexton.
En lugar de un límite para los vehículos, el IDG, que representa a 65,000 conductores de aplicaciones, ha pedido un límite a las licencias universales de conducir de la Comisión de Taxis y Limusinas (TLC, por sus siglas en inglés) de la ciudad de Nueva York.
En junio, el alcalde Bill de Blasio anunció que el límite, que impuso una moratoria de un año a la emisión de licencias de FHV, se ampliaría, mientras que un segundo límite limitaría el tiempo que los conductores pasan navegando sin pasajeros en Manhattan durante las horas pico.
De acuerdo con la ciudad, los conductores de FHV pasan aproximadamente el 40 por ciento de su tiempo conduciendo sin pasajeros. La nueva regla, que estará vigente desde las 6 a.m. hasta las 11 p.m. de lunes a viernes, y de 8 a.m. a 11 p.m. los fines de semana, tiene como objetivo reducir esto en un 10 por ciento.
El martes 23 de julio, la TLC organizó una audiencia pública sobre las propuestas de topes.
Antes de que se implementara el límite, las compañías de aplicaciones argumentaron que la moratoria llevaría a una disminución del servicio en toda la ciudad, especialmente en los condados exteriores, al tiempo que aumentaría los tiempos de espera.
Bill Heinzen, comisionado interino de la TLC, testificó que los datos posteriores al límite no han demostrado que sea cierto. “Cada una de estas preocupaciones es importante, pero simplemente no hemos visto evidencia de ello”, dijo.
La audiencia atrajo a cientos de conductores, que no siempre estuvieron al unísono con respecto al límite.
Mientras que los conductores de aplicaciones presionaron para que se cambiara o eliminara el límite, los miembros del sector de taxis amarillos declararon que este es necesario para resolver temas dentro de la problemática industria.
“Los conductores siguen en crisis en esta industria y un límite a los vehículos para detener la pérdida de medios de vida es, en este momento, una obviedad”, dijo la directora ejecutiva de la Alianza de Trabajadores de Taxi de Nueva York (NYTWA, por sus siglas en inglés) Bhairavi Desai. “Las compañías de aplicaciones aún crecen en viajes, el tiempo de espera de los pasajeros realmente mejoró, y nada se vino abajo desde que entró en vigencia el límite”.
“Uber, Lyft y compañía no tienen una razón racional para oponerse al límite o a las reglas de utilización. Las compañías mismas han dejado de tomar nuevos conductores, incluso los ha desconectado de la aplicación, en el caso de Lyft, y los han desactivado a un ritmo aparentemente mayor. Los conductores de aplicaciones aún vagan vacíos el 41 por ciento del tiempo y todavía ganan por debajo del salario mínimo”, dijo Desai, explicando que el límite crearía “bases para salarios dignos, seguridad laboral y un aumento para todos los conductores”.
La NYTWA ha propuesto establecer una tarifa mínima de pasajero en toda la industria para que ninguna compañía pueda reducir los precios, y limitar el financiamiento y las tarifas de arrendamiento de los FHV.
El sindicato también propuso un requisito para que las empresas paguen a los conductores de aplicaciones, lo que sea mayor: el 85 por ciento de la tarifa de pasajero o el total de las tasas actuales de pago a los conductores de la TLC.
